www.kadapa.info Voice of the YSR Kadapa District
ముఖ్య మంత్రి డాక్టర్ వై.ఎస్.రాజశేఖర రెడ్డి హెలికాప్టర్ ప్రమాదంలో మృతి చెందిన సంఘటన కడప జిల్లా ప్రజలకు చరిత్రలో అత్యంత దురదృష్టకరమైనది. ఆ మహా నేత మృతిపై అనేక అనుమానాలు ప్రజల్లో నెలకొనిఉన్నాయి. ఆయన ప్రమాదం వెనుక భయంకరమైన కుట్ర దాగి ఉండొచ్చునన్న అనుమానాలు ప్రజల మనస్సులను తొలుస్తూనే ఉన్నాయి. ముఖ్యమంత్రి వైఎస్‌ రాజశేఖరరెడ్డి హెలికాప్టర్ ప్రమాదంలో మరణించిన నాలుగు నెలలా పద్దెనిమిది రోజులకు ఆర్‌.కె.త్యాగి నేతృత్వంలోని డీజీసీఏ కమిటీ ఇచ్చిన నివేదిక పై పత్రికల్లో గత రెండు మూడు రోజులుగా అనేక విశ్లేషణాత్మక కథనాలు వెలువడుతున్నాయి.
తెలుగు లో ప్రధాన పత్రికలుగా వెలుగొందుతున్న సాక్షి, ఈనాడు పత్రికల్లో వచ్చిన కథనాలు అనేక కోణాల్లో తమ విశ్లేషణలను అందించాయి. వాటిని ఆయా పత్రికల సౌజన్యంతో అందిస్తున్నాం,
.
త్యాగి నివేదికలోని ముఖ్యాంశాలు…!
| హెలికాప్టర్ నిర్వహణలో అడుగడుగునా నిర్లక్ష్యం కనిపిస్తోంది. హెలికాప్టర్ నిర్వహణ సంస్థ గతంలో దానిలో తలెత్తిన లోపాలకు సంబంధించిన ‘స్నాగ్‌ రిజిస్టర్‌’ను సక్రమంగా నిర్వహించలేదు. హెలికాప్టర్ ఇంజన్‌-2ను 2007లో తొలగించి మరమ్మతుల అనంతరం 2009లో ఇంజన్‌-1 స్థానంలో అమర్చారు. అప్పుడు తలెత్తిన సమస్య ఏమిటో, అందుకు కారణాలేమిటో రిజిస్టర్‌లో నమోదు చేయలేదు. పైలట్‌కు లైసెన్స్‌ జారీ చేసిన తీరులోనూ లోపాలున్నాయి. ఆయన సిమ్యులేటర్‌ నమూనాలపై తగినంత శిక్షణ తీసుకోకపోయినా పట్టించుకోలేదు. హెలికాప్టర్ ప్రయాణమంటేనే ప్రజలు భయపడే పరిస్థితులు నెలకొన్నాయి. దీన్ని చక్కదిద్దేందుకు ‘జాతీయ హెలికాప్టర్ విధానం’ రూపొందించడం అవసరం. వైఎస్‌ సహా ఐదుగురి దుర్మరణం… |
సాక్షి పత్రికలో వచ్చిన విశ్లేషణలు..
1.ఇదేమి నివేదిక!
అనుమానాలు పెంచింది: నిపుణులు
నాలుగున్నర నెలల తర్వాత ఇచ్చిన నివేదిక నమ్మశక్యంగా లేదు: వైమానికరంగ నిపుణుల విస్మయం
బెల్‌-430 హెలికాప్టర్ కూలిపోవడానికి లూబ్రికెంట్‌ ఆయిల్‌ సరఫరాలో లోపం ఒక్కటే కారణమా..?
అసలు లోపం ఎందుకు తలెత్తింది.
ఆయిల్‌ సరఫరా ఆగిపోయినా హెలికాప్టర్ 20 నిమిషాలు ప్రయాణించే అవకాశం ఉంది
మరి ఆరు నిమిషాల్లోనే ఎలా పడిపోయింది?
ఇంజన్‌ పనిచేస్తుంటే హెలికాప్టర్ అంత వేగంగా ఎలా పడిపోతుంది?
కాక్‌పిట్‌ వాయిస్‌ రికార్డర్‌లో 32 నిమిషాల సంభాషణ నివేదికలో ఎందుకు లేదు?
మధ్యప్రదేశ్‌లో 2000 సంవత్సరంలో జరిగిన ప్రమాదంలో ఎవ్వరూ మరణించలేదు!
ముఖ్యమంత్రి వైఎస్‌ రాజశేఖరరెడ్డి హెలికాప్టర్ ప్రమాదంలో మరణించిన నాలుగు నెలలా పద్దెనిమిది రోజులకు ఆర్‌.కె.త్యాగి నేతృత్వంలోని డీజీసీఏ కమిటీ ఇచ్చిన నివేదిక సారాంశాన్ని చూసి వైమానికరంగ నిపుణులు పెదవి విరుస్తున్నారు. ఇన్నిరోజుల పాటు దేశ విదేశాల్లోని వివిధ సంస్థల సహకారం తీసుకుని ఇచ్చిన నివేదిక ప్రమాదపు కారణాలను లోతుగా విశ్లేషించలేదని వారంటున్నారు. ప్రమాదంపై తలెత్తిన అనుమానాలను నివేదిక నివృత్తి చేయకపోగా మరింత పెంచిందన్న అభిప్రాయం నిపుణుల్లో వ్యక్తమవుతోంది.
నివేదికలోని విషయాలపై వైమానిక రంగంలో అనుభవజ్ఞులను, కొందరు పైలట్లను, గతంలో బెల్‌-430ని నడిపిన పైలట్లను, ఫ్లైట్‌ ఇంజనీర్లను ‘సాక్షి’ సంప్రదించింది. డీజీసీఏ నివేదికలో పేర్కొన్న పలు సాంకేతిక అంశాలు నమ్మశక్యంగా లేవని వారన్నారు. వైమానిక రంగంలో ఉంటూ డీజీసీఏ నివేదికను బహిరంగంగా విమర్శిస్తే తలెత్తే సమస్యల దృష్ట్యా తమ పేర్లను బయటపెట్టవద్దని వారు కోరారు.
అంత వేగంగా కూలిపోయే ప్రసక్తేలేదు
నివేదిక సారాంశాన్ని పరిశీలిస్తే… గాలులు బలంగా కిందికి వీచే ప్రాంతంలోకి హెలికాప్టర్ ప్రవేశించిందని, అదే సమయంలో ట్రాన్స్‌మిషన్‌ (గేర్‌బాక్స్‌) లూబ్రికెంట్‌ ఆయిల్‌ సరఫరాలో సమస్య తలెత్తితే, దాన్ని పరిష్కరించడంలో పైలట్లు సక్రమంగా వ్యవహరించలేకపోవడం వల్ల ప్రమాదం జరిగిందని పేర్కొన్నారు. అయితే డీజీసీఏ నివేదికలో పేర్కొన్నట్టుగా ప్రతికూల వాతావరణ పరిస్థితి, లూబ్రికెంట్‌ ఆయిల్‌ ట్రాన్స్‌మిషన్‌లో సమస్య తలెత్తడం వల్లే హెలికాప్టర్ అంత వేగంగా కూలిపోయి ఉండదని నిపుణులు వివరించారు.
లూబ్రికెంట్‌ ఆయిల్‌ సరఫరాలో లోపం తలెత్తడమటుంచి, అసలు పూర్తిగా ఆయిల్‌ సరఫరా నిలిచిపోయినా, అప్పటికే గేర్‌బాక్స్‌లలో నిల్వ ఉన్న ఆయిల్‌ సహాయంతో హెలికాప్టర్ కనీసం 20 నిమిషాల పాటు నడిచే విధంగా ఇంజన్‌ డిజైన్‌ ఉంటుందని వారు తెలిపారు. నివేదిక ప్రకారం 9.21 గంటలకు సమస్యను గుర్తిస్తే, హెలికాప్టర్ 9.27 గంటలకు కూలిపోయింది. అంటే సమస్య గుర్తించిన తర్వాత ఆరు నిమిషాల వ్యవధిలో హెలికాప్టర్ కూలిపోయింది. నివేదికలో పేర్కొన్న కార ణాల వల్ల హెలికాప్టర్ అంత వేగంతో కూలిపోయే ప్రసక్తే లేదని గతంలో బెల్‌-430కి ఇంజనీరుగా పనిచేసిన ఓ నిపుణుడు తేల్చి చెప్పారు.
వీవోఆర్‌లు రెండూ ఒకే సమయంలో ఎందుకు పనిచేయలేదు?
ప్రయాణం దిశానిర్దేశాన్ని సూచించేందుకు ప్రతి హెలికాప్టర్‌లో రెండు ‘వీహెచ్‌ఎఫ్‌ వోమ్ని రేంజ్‌’ (వీవోఆర్‌)పరికరాలు ఉంటాయి. ఒకటి పైలట్‌ వద్ద, ఇంకోటి కో-పైలట్‌ వద్ద ఉంటాయి. హెలికాప్టర్ ప్రయాణించాల్సిన అక్షాంశ, రేఖాంశ రేఖలను సూచిస్తూ నిర్దేశించుకున్న మార్గంలో హెలికాప్టర్ ప్రయాణించేందుకు ఈ పరికరాలు ఉపకరిస్తాయి. డీజీసీఏ నివేదిక మేరకు 9.18 గంటలకు రెండు వీవోఆర్‌లు పనిచేయలేదు. హెలికాప్టర్ దిశను కేవలం జీపీఎస్‌ ద్వారా గమనిస్తూ నడిపే పరిస్థితి తలెత్తింది. అసలు రెండు వీవోఆర్‌లు హఠాత్తుగా పనిచేయకుండా పోయేందుకు దారితీసిన కారణాల గురించిన ప్రస్తావనే నివేదికలో లేకపోవడం పట్ల ఓ ఇంజనీర్‌ ఆశ్చర్యం వ్యక్తం చేశారు.
పైలట్లు మాన్యువల్‌ చూస్తూ ఉండిపోతారా.?!
సమస్య తలెత్తిన సమయంలో పైలట్లు హెలికాప్టర్‌ను పట్టించుకోకుండా ఆయిల్‌ ట్రాన్స్‌మిషన్‌లో తలెత్తిన సమస్య పరిష్కారం కోసం మాన్యువల్‌ చూస్తూ విలువైన ఆరు నిమిషాలు వ ృధాచేశారని పేర్కొన్నారు. అయితే ఈ విషయంపై ఓ పైలట్‌ తీవ్రంగా స్పందించాడు. హెలికాప్టర్‌లో ఏదైనా సమస్య తలెత్తి, మాన్యువల్‌ చూడాల్సి వస్తే కో-పైలట్‌ ఆ పని చూస్తుంటే, పైలట్‌ హెలికాప్టర్‌ను అదుపు చేసే ప్రయత్నం చేస్తుంటారని, ఎంత తెలివితక్కువ మూర్ఖులైనా హెలికాప్టర్‌ను నడపడాన్ని పక్కన బెట్టి మాన్యువల్‌ చూస్తూ కూర్చోరని చెప్పారు. త్యాగి ఇచ్చిన నివేదికలో ‘ఇద్దరు పైలట్లు విలువైన ఆరు నిమిషాల కాలాన్ని మాన్యువల్‌ చూస్తూ వృథా చేశారు’ అనడాన్ని హేతుబద్దత లేని వ్యాఖ్యగా అభివర్ణించారు.
ఆటోమోడ్‌లో నడిపినంత మాత్రాన అదనపు సమస్యలేవీ రావు
హెలికాప్టర్‌ను నిర్దేశించిన విధానంలో కాకుండా ఆటోమోడ్‌లో నడపడాన్ని డీజీసీఏ నివేదిక తప్పు పట్టింది. ఈ అభిప్రాయంతో అటు ఇంజనీర్లు, ఇటు పైలట్లు కూడా విభేదించారు. హెలికాప్టర్‌ను ఏ విధానంలో నడపాలన్నది ముందుగానే ఎవ్వరూ నిర్దేశించరని, అప్పటి పరిస్థితులకు అనుగుణంగా పైలట్‌ నిర్ణయం తీసుకుంటాడని తెలిపారు. సామాన్యంగా 3,000 మీటర్ల మేరకు చూడగలిగే పరిస్థితుల్లో విజువల్‌ ఫై ్లట్‌ విధానంలో హెలికాప్టర్‌ను నడుపుతారని, అంతకన్నా తక్కువ ‘విజబులిటీ’ ఉంటే హెలికాప్టర్‌ను ఆటో మోడ్‌లో నడుపుతారని పేర్కొన్నారు. ఆరోజు వాతావరణ పరిస్థితుల రీత్యా హెలికాప్టర్‌ను ఆటోమోడ్‌లో నడపడమే సరైన విధానమన్న అభిప్రాయం వెలిబుచ్చారు. హెలికాప్టర్‌లో ఇతరత్రా సమస్యలేమీ లేకుంటే ఆటోమోడ్‌ (ఇన్‌స్ట్రుమెంట్‌ ఫ్లయింగ్‌ కండిషన్‌)లో నడపడం వల్ల అదనపు సమస్యలేవీ తలెత్తవన్నారు.
హఠాత్‌ పతనానికి కారణాలు తెలపని నివేదిక
హెలికాప్టర్ అంత హఠాత్తుగా ఎందుకు పడిపోయిందన్న ప్రధాన అంశాన్ని డీజీసీఏ నివేదిక వివరించలేదని ఓ ఇంజనీరు అన్నారు. 9 గంటల 21.07 నిమిషాలకు లూబ్రికెంట్‌ ఆయిల్‌ సరఫరాలో లోపాన్ని కనుగొన్నారని, ఆ లోపాన్ని సరిచేయడానికి ఏం చేయాలో మాన్యువల్‌ వెతుకుతూ పైలట్లు గడిపారని, 9 గంటల 27.57 నిమిషాలకు హెలికాప్టర్ కొండను ఢీకొని పేలిపోయిందని నివేదికలో పేర్కొన్నారు. చివరి 14 నిమిషాల్లో సెకనుకు పదివేల అడుగులకు పైగా వేగంతో హెలికాప్టర్ పడిపోయినట్లు ‘ఇంజన్‌ కంట్రోల్‌ యూనిట్‌’ను విశ్లేషించడం ద్వారా తేల్చారు. అయితే ఇంత హఠాత్‌ పతనానికి కారణాలు ఏమై ఉండవచ్చో హేతుబద్దంగా వివరించలేదని నిపుణులు పేర్కొంటున్నారు. నివేదికలో పేర్కొన్న విధంగా బలమైన గాలులు అథోముఖంగా వీస్తున్న ప్రాంతంలోకి వెళ్లినట్లయితే హెలికాప్టర్‌ను గాలి కిందకు నెట్టేయడం సహజమే కానీ, అది 200-300ల అడుగులకు మించి ఉండదన్నారు.
ప్రస్తుత ప్రమాదంలో హెలికాప్టర్ కొన్ని సెకన్ల వ్యవధిలో దాదాపు 2,000 అడుగులకు పైగా కిందకు పడిపోయిందని, ఇంత హఠాత్తుగా 2,000 అడుగుల ఎత్తు కోల్పోడానికి బలమైన గాలులే కారణం కాజాలవని అన్నారు. అలాగే ట్రాన్స్‌మిషన్‌ ఆయిల్‌ సరఫరాలో లోపం కూడా కారణం కాజాలదని చెప్పారు. లూబ్రికెంట్‌ ఆయిల్‌ సరఫరా పూర్తిగా నిలిచిపోయినా హెలికాప్టర్ ఇంజన్లు గరిష్టంగా 20 నిమిషాల పాటు పనిచేస్తాయని వారు తెలిపారు. ఒక వేళ హెలికాప్టర్‌కు ఉన్న రెండు ఇంజన్లూ ఒకేసారి ఆగిపోయినా హెలికాప్టర్ మెయిన్‌ రోటర్‌ గాలి వేగానికి తిరుగుతూ (ఆటోగ్లైడ్‌ మోడ్‌లో) ఉంటుంది కాబట్టి క్రమంగా కిందకు పడిపోతుందే కానీ హఠాత్తుగా పడిపోదని వారు అభిప్రాయపడుతున్నారు. హెలికాప్టర్ పడిపోయిన విధానాన్ని పరిశీలిస్తే, అది నేరుగా కిందకు పడిపోయినట్లు కనిపించడం లేదు. చెట్ల కొమ్మలను రాసుకుంటూ భూమిని తాకిన తర్వాతకూడా 30, 40 మీటర్లు అలా ముందుకు వెళ్లిపోయింది. డీజీసీఏ ఈ పరిస్థితులన్నింటినీ లోతుగా విశ్లేషించలేకపోయిందని నిపుణులు అంటున్నారు.
సీవీఆర్‌ సంభాషణలు మొత్తం ఎందుకు పేర్కొనలేదు..?
హెలికాప్టర్ ప్రమాదాలపై డీజీసీఏ ఇచ్చే ఏ నివేదికలో అయినా కాక్‌పిట్‌ వాయిస్‌ రికార్డర్‌లో (సీవీఆర్‌) సంభాషణలను పూర్తిగా పేర్కొంటారు. దీనివల్ల అసలు ప్రమాద సమయంలో హెలికాప్టర్‌లో ఎలాంటి పరిస్థితులు నెలకొన్నాయి, ఏ ఏ సమస్యలు తలెత్తాయో అంచనా వేసేందుకు వీలవుతుంది. ఇప్పటి ప్రమాదంలో కూడా సీవీఆర్‌ సంభాషణలను అక్కడక్కడా పేర్కొన్నారు కానీ, మొత్తం సంభాషణలను పొందుపరచలేదు. ప్రమాదానికి గురైన బెల్‌-430 హెలికాప్టర్‌లో 32 నిమిషాల పాటు సంభాషణలను రికార్డు చేసే సౌకర్యం ఉంది. అగస్టా-139 హెలికాప్టర్‌లో అయితే రెండుగంటల సంభాషణను రికార్డు చేసే వెసులుబాటు ఉంది. సామాన్యంగా డీజీసీఏ ప్రమాదాలపై ఇచ్చే నివేదికల్లో పూర్తి నిడివి సంభాషణలను పొందుపరుస్తారు.
ఇటీవలే ఛత్తీస్‌గఢ్‌-ఆంధ్ర సరిహద్దుల్లో కూలిపోయిన మరో బెల్‌-430 హెలికాప్టర్ ప్రమాదంపై డీజీసీఏ ఇచ్చిన నివేదికలో కూడా ఈ విధంగా సీవీఆర్‌ సంభాషణలను పొందుపరిచారు. పైలట్‌, కో-పైలట్‌ సంభాషణలే కాకుండా కాక్‌పిట్‌లోని ప్రతి శబ్దమూ అందులో రికార్డు అయింది. నివేదికలో వర్షం కారణంగా ఆన్‌ చేసిన ‘వైపర్‌ బ్లేడ్లు’ పనిచేస్తున్న శబ్దం కూడా రికార్డు అయింది. ప్రస్తుత ప్రమాదం విషయంలో మాత్రం డీజీసీఏ ఆ సంభాషణల వివరాలను పూర్తిగా పొందుపరచని కారణం స్పష్టం కావడంలేదు. ఆ వివరాలు తెలిస్తే ఆ చివరి ఘడియల్లో వైఎస్‌తో సహా మిగతా వారు ఏం మాట్లాడారో తెలుస్తుంది. అలాగే హెలికాప్టర్‌లో తలెత్తిన సమస్యలపై పైలట్‌, కో-పైలట్ల స్పందన ఎలా ఉంది? వారి మధ్య సమన్వయం ఎలా ఉంది? సాంకేతిక సమస్యనా? పైలట్ల సామర్థ్య రాహిత్యమా..? లేక ఇంకా ఏమైనా కారణాలు ఉన్నాయా అన్న విషయాలు తేటతెల్లమవుతాయి.
డీజీసీఏ లోపం ఏమీలేదా…?
ఎప్పటికప్పుడు అన్ని రకాల తనిఖీలు నిర్వహించి ‘ఎయిర్‌వర్థీనెస్‌’ సర్టిఫికెట్‌ మంజూరు చేయాల్సిన డీజీసీఏ ఆ పని సక్రమంగా చేసిందా? మనం ఏ రైల్వేస్టేషన్‌కో వెళ్లేందుకు టాక్సీవాలాకు ఫోన్‌చేస్తే, అతను టైర్లను చేత్తో తట్టి, అద్దంపై దుమ్ము దులుపుకుని వచ్చి తీసుకెళ్లినట్లుగా, వీవీఐపీల హెలికాప్టర్ల నిర్వహణ ఉండటం దురదృష్టకరమని ఓ అధికారి వాపోయారు. సెప్టెంబర్‌ 2వ తేదీకి ముందు ప్రయాణంలో బెల్‌-430లో సాంకేతిక సమస్య తలెత్తినట్టు డీజీసీఏ నివేదికలో పేర్కొన్నారు.
అప్పుడు ఒక ఇంజన్‌ పరిమితికి మించి వేడెక్కిందని, గాలిలోకి ఎగరగలిగే శక్తి కూడా తగ్గిందని తెలిపారు. అయితే ఈ లోపాన్ని హెలికాప్టర్ మెయింటెనెన్స్‌ ఇంజనీరు కానీ, పైలట్‌ కానీ నిర్లక్ష్యం చేశారని నివేదికలో పేర్కొన్నారు. ఈ విషయాన్ని పరిగణనలోకి తీసుకుంటే ముఖ్యమంత్రి ప్రయాణ సమయంలో బెల్‌-430కి ఎయిర్‌వర్థీనెస్‌ లేనట్లే అని కూడా వ్యాఖ్యానించారు. ఇలాంటి ఘోరమైన నిర్లక్ష్యాలు అటు ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌లోనే కాదు, డీజీసీఏలోకూడా అడుగడుగునా ఉన్నాయని నిపుణులు వాపోతున్నారు.
ఇంజన్లు ఆగిపోయినా ఇంత ప్రమాదం జరగదు
మధ్యప్రదేశ్‌లో 2000వ సంవత్సరంలో జరిగిన హెలికాప్టర్ ప్రమాదాన్ని నిపుణులు గుర్తుచేస్తున్నారు. ఆ సంఘటనలో హెలికాప్టర్ రెండు ఇంజన్లలో ఒకదానిలో సాంకేతిక సమస్య తలెత్తితే పైలట్‌ పొరపాటున సమస్య ఉన్న ఇంజన్‌కు బదులు పనిచేస్తున్న ఇంజన్‌ను స్విచ్‌ఆఫ్‌ చేశాడు. దీంతో రెండు ఇంజన్లూ ఒకేసారి ఆగిపోయాయి. హెలికాప్టర్ కిందకు పడే వేగానికి మెయిన్‌ రోటర్‌ రెక్కలు వేగంగా తిరగసాగాయి. దీన్నే ఆటో గ్లైడింగ్‌ మోడ్‌ అని అంటారు. దీంతో హెలికాప్టర్ కొద్దిపాటి కుదుపుతో భూమిని తాకి నిలిచిపోయింది తప్ప ఎవ్వరూ మరణించలేదు. బెల్‌-430 ఎందుకంత వేగంగా పడిపోయిందీ మిస్టరీగానే ఉంది.
2.అంతుపట్టని ప్రశ్నలెన్నో!
డీజీసీఏ నివేదిక
| న్యూఢిల్లీ నుంచి డబ్ల్యు. చంద్రకాంత్‌: దివంగత ముఖ్యమంత్రి వైఎస్‌ రాజశేఖరరెడ్డితో పాటు మరో నలుగురి మృతికి కారణమైన బెల్‌ హెలికాప్టర్ దుర్ఘటనపై త్యాగి కమిటీ ఇచ్చిన నివేదికలో అంతుపట్టని ప్రశ్నలెన్నో ఉన్నాయి. హెలికాప్టర్ ఇంజన్‌కు ఇంధనం సరఫరాలో సమస్యను పరిష్కరించేందుకు పైలట్లు సమయాన్ని వృథా చేయడం, ప్రతికూల వాతావరణమే ప్రమాదానికి కారణమని డీజీసీఏ నివేదికలో పేర్కొన్నారు. అయితే సరైన రికార్డులు లేనందువల్ల ఇంజన్‌లో సమస్య రావడానికి కారణాలేమిటనేది నిర్ధారించలేమని అదే నివేదికలో చెప్పారు. హెలికాప్టర్ మెయింటనెన్స్‌లో లోపాలేమైనా ఉన్నాయా? అమెరికాలోని ఆక్‌లాండ్‌లో హెలికాప్టర్ మెయింటెనెన్స్‌ ఏజెన్సీ వద్ద రికార్డులు ఎందుకు లేవు? దీని గురించి ఆ విదేశీ ఏజెన్సీలనుంచి సమాచారం రాబట్టేందుకు ఏమైనా ప్రయత్నాలు జరిగాయా? అనే ప్రశ్నలకు నివేదికలో సమాధానాలు లేవు. ఒక ఇంజన్‌ అంతకుముందే పనిచేయలేదు నివేదికలో సమాచారాన్ని బట్టి హెలికాప్టర్‌లోని నెంబర్‌-1 ఇంజన్‌ 14.208 సెకన్లపాటు పనిచేయలేదని నివేదికను బట్టి తెలుస్తోంది. టూ మినిట్స్‌ ఓఈఐ (ఒన్‌ ఇంజన్‌ ఇనాపరేటివ్‌)గా పిలిచే ఈ సమస్య ఈ ప్రయాణంలో జరిగిందైతే రికార్డు చేసి ఉండేవారు. కానీ అలా జరగలేదంటే ఈ సమస్య అంతకుముందు ప్రయాణంలోనే తలెత్తి ఉండాలి. అలా జరిగినప్పుడు పైలట్‌ ఏమైనా సూచనలిచ్చాడా లేదా అనేది రిపోర్టులో చెప్పలేదు. ఒకవేళ పైలట్‌ సూచనలేవైనా ఇచ్చి ఉంటే ఐఐడీఎస్‌ (ఇంటిగ్రేటెడ్‌ ఇన్‌స్ట్రుమెంట్‌ డిస్‌ప్లే సిస్టమ్‌)లో రికార్డు చేసి ఉండాల్సింది. అదే జరిగితే పైలట్‌ హెలికాప్టర్‌ను ఎగిరేందుకు తీసుకెళ్లకూడదు. ఐఐడీఎస్‌ హెచ్చరిక గురించి ఏ మాత్రం సమాచారం ఉన్నా ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌ మెయింటెనెన్స్‌ ఇంజనీర్‌ చాపర్‌ ప్రయాణానికి అనుమతించకూడదనేది తప్పనిసరి నిబంధన. అయితే ఇంజనీర్‌ ‘ల్యాప్‌టాప్‌’ బాగాలేనందువల్ల అతనికి అసలీ సమస్య గురించి తెలియదన్నది కమిటీకి దొరికిన సమాధానం. తొలగించిన ఇంజన్‌నే మళ్లీ తగిలించారు… ‘మెయింటెనెన్స్‌ ఆఫ్‌ హెలికాప్టర్’ శీర్షికన నివేదిక 92వ పేజీలో చేసిన విశ్లేషణలో రివ్యూ ఆఫ్‌ పవర్‌ అస్యూరెన్స్‌ చెక్‌లో ఎలాంటి లోపం లేదని చెబుతోంది. అయితే జర్నీ లాగ్‌బుక్‌ 2009 ఆగస్ట్‌ ఏడోతేదీ వరకే ఉందని నివేదిక తెలుపుతోంది. హెలికాప్టర్ రెండో నంబర్‌ ఇంజన్‌ను 2007 నవంబర్‌ ఒకటో తేదీన ఓక్‌లాండ్‌లో తొలగించారు. దానికే మరమ్మతులు చేసి 2009 మే 30వ తేదీన మొదటి ఇంజన్‌గా బిగించారని తెలుస్తోంది. అయితే అసలా ఇంజన్‌ను ఎందుకు తొలగించారో లాగ్‌బుక్‌లో రిజిస్టర్‌ చేయలేదు. “ఇంజన్‌ స్టోరేజ్‌ సమయంలో పరిరక్షణ గురించి ఎలాం టి సమాచారంలేదు. మరే భాగాన్నైనా తొలగించారో లేదో, అందు కు కారణాలేమిటో రికార్డు చేయలేదు’ అని నివేదిక చెబుతోంది. ఈ ప్రశ్నలకు సమాధానమేది? ఆంధ్రప్రదేశ్‌ ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ లిమిటెడ్‌ (ఏపీఏసీఎల్‌) హెలికాప్టర్ మెయింటెనెన్స్‌కు సంబంధించి ఎలాంటి స్నాగ్‌ రిజిస్టర్‌ మెయింటైన్‌ చేయలేదని స్పష్టంగా తెలుస్తోంది. రిజిస్టర్‌ లేనందువల్ల ఈ లోపాలన్నింటినీ విశ్లేషించకుండానే పైలెట్ల తప్పిదమని, ప్రతికూల వాతావరణం వల్లనే హెలికాప్టర్ ప్రమాదానికి గురైందని కమిటీ చెప్పడం సరైన చర్యేనా? 2007లో తొలగించిన రెండో ఇంజన్‌ను 2009లో మొదటి ఇంజన్‌గా బిగించడం కేవలం యాదృచ్ఛికంగా జరిగిందేనా? ఆ ఇంజనే ప్రతికూల వాతావరణంలో పైలట్లను తిప్పలు పెట్టిందా? ప్రయాణానికి ఎయిర్‌క్రాప్ట్‌ పనికిరాదని తెలుస్తూనే ఉంది, అయితే ఇంజన్లకు చేసిన మరమ్మతుల గురించి రికార్డులు ఎందుకు మొయింటైన్‌ చేయలేదు? ఏపీఏసీఎల్‌ అనేక విషయాల్లో తప్పులు చేసింది సరే… ఓక్‌లాండ్‌లో మరమ్మతు చేసినవారి వద్ద కూడా రికార్డులు లేకపోవ డం కూడా యాదృచ్ఛికమేనా? దీనికి వారి సమాధానమేమిటో నివేదికలో పొందుపరచకపోవడం కూడా సహజంగా జరిగిందే నా? అసలు ఈ విషయంలో సంబంధితులందర్నీ ప్రశ్నించారా? హెలికాప్టర్‌కు ఎయిర్‌వర్దీనెస్‌ లేదని తెలసికూడా పైలట్లకు ఎందుకు అప్పగించారు? హెలికాప్టర్‌కు సంబంధించి ఎక్కడా ఎలాంటి రికార్డులు లేవు… అలాంటప్పుడు కేవలం ప్రతికూల వాతావరణం, హెలికాప్టర్‌కు ఎగిరే సామర్థ్యం లేకపోవడం, పైలట్ల నిర్లక్ష్యం వల్లనే వైఎస్‌ మరణించారని అంత సులువుగా చెప్పేయడం సమంజసమేనా? |
2. బెల్‌-430 అసలిక్కడ పనికిరాదు!
| రాష్ట్రప్రభుత్వం కొనుగోలు చేసిన బెల్‌-430 హెలికాప్టర్ ఇంజన్లు మొదటినుంచీ మొరాయిస్తూనే ఉన్నాయని ఏపీ ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ ఉద్యోగి ఒకరు తెలిపారు. బెల్‌-430 హెలికాప్టర్ మన వాతావరణ పరిస్థితులకు ఏమాత్రం అనువుకాదని, అయినా కొనుగోలు చేశారని ఓ ఇంజనీర్‌ అభిప్రాయపడ్డారు. బెల్‌-430 కొన్న సంవత్సరంలోనే ఇంజన్‌లో సమస్య తలెత్తితే బెల్‌ కంపెనీకి పంపారని వివరించారు. అప్పుడు బెల్‌ కంపెనీవారు ‘ఈ హెలికాప్టర్ దుమ్ము, ధూళి ఉన్న పరిస్థితుల్లో నడపడానికి ఉద్దేశించింది కాదని, ఎయిర్‌పోర్టు నుంచి ఎయిర్‌పోర్టుకు ప్రయాణించడం లాంటి పరిస్థితులకు అనుగుణంగా తయారుచేశామని’ వారు తెలిపార ట. ఆ తర్వాత కూడా బెల్‌-430 ఇంజన్లు పలుసార్లు మొరాయించాయి. పదే పదే ఇంజన్లు మొరాయిస్తుండటంతో ఏపీ ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ ఏకంగా మరో స్పేర్‌ ఇంజన్‌నే కొనుగోలు చేయాల్సి వచ్చింది. దీన్ని బట్టే బెల్‌-430 ఇంజన్ల సామర్థ్యాన్ని అంచనా వేయవచ్చని నిపుణులు తెలిపారు. 3. ఆ రోజు అగస్టా సిద్ధంగానే ఉంది! ఆ రోజు పైలట్లు అందుబాటులో లేరు ‘సాక్షి‘ పరిశీలనలో వెల్లడి
|
ఈనాడు పత్రికలో వచ్చిన విశ్లేషణలు…
1.ఆనాడు ఎందుకలా జరిగింది?
కలలో కూడా వూహించలేని ఘోర దుర్ఘటన.. క్షణాల్లో ప్రజానాయకుడి హఠాన్మరణం.. ఎన్నో సందేహాలు.. మదిని తొలిచే మరెన్నో మౌలిక పశ్నలు!
సెప్టెంబరు 2 పేరు చెబితే చాలు.. ప్రశ్నల పరంపర! ఆ రోజు ఉదయం నాటి ముఖ్యమంత్రి వై.ఎస్. హెలికాప్టర్ ఎక్కిన తర్వాత ఏమైంది..? అసలా హెలికాప్టర్ ప్రయాణానికి యోగ్యంగానే ఉందా? పైలెట్లిద్దరూ సమర్ధులేనా? వాతావరణం బాగాలేదని తెలిసే బయల్దేరారా? హెలికాప్టర్‌లో నిజంగానే లోపాలు తలెత్తాయా? మరి ప్రయాణానికి ముందు పరీక్షల్లో అవెందుకు బయటపడలేదు? ఇవేవీ కాకపోతే హెలికాప్టర్‌లో బాంబుల వంటివేమైనా పేలిపోయాయా…? మన వ్యవస్థలనూ, వాటి తీరుతెన్నులనే ప్రశ్నార్థకం చేసే ఈ సందేహాల పరంపరకు సమాధానాలు వెతకటం చాలా అవసరం. నాటి దుర్ఘటనపై లోతుగా విచారణ జరిపిన ఆర్‌.కె.త్యాగి కమిటీ ఈ అంశాలన్నింటినీ తమ 139 పేజీల నివేదికలో కూలంకషంగా విశ్లేషించింది. శకలాలతో సహా.. అందుబాటులోని సకల ఆధారాలనూ, సాంకేతిక సమాచారాన్నీ విశ్లేషించి.. వాస్తవ పరిస్థితులను నిర్ధారించే ప్రయత్నం చేసింది. నివేదికలోని ఈ విలువైన అంశాలన్నింటినీ క్రోడీకరించి పాఠకుల సౌలభ్యంకోసం క్లుప్తంగా ‘ప్రశ్న-సమాధానాల’ రూపంలో ఇస్తున్నాం.
హెలికాప్టర్ అసలు ప్రయాణానికి యోగ్యంగానే ఉందా?
ప్రయాణ యోగ్యతను ‘ఎయిర్‌వర్దీనెస్‌’ అంటారు. హెలికాప్టర్‌ను తనిఖీ చేసి 6-12-08న యోగ్యత సర్టిఫికేట్‌ ఇచ్చారు, దాని గడువు 5-12-2010 వరకూ ఉంది. కాబట్టి లెక్క ప్రకారం అది ప్రయాణ యోగ్యమనే భావించాలి. కానీ వాస్తవానికి రాష్ట్ర వైమానిక కార్పొరేషన్‌ (ఏపీఏసీఎల్‌) దాన్ని నిర్వహిస్తున్న తీరు మాత్రం ఎంతో లోపభూయిష్టంగా ఉందని కమిటీ నిర్ధారణకు వచ్చింది. గతంలో దీనిలో తలెత్తిన లోపాలను నమోదు చెయ్యాల్సిన స్నాగ్‌ రిజిస్టర్లు సరిగా నిర్వహించటం లేదు. 2007లో ఒకసారి ఇంజిన్‌ మరమ్మతులు చేసినా ఆ లోపాలేమిటో నమోదు చెయ్యలేదు. ‘దుర్ఘటనకు ముందు రెండు ప్రయాణాల్లోనూ ఓ లోపం గమనించినా దాన్ని చక్కదిద్దకుండానే మళ్లీ ప్రయాణానికి అనుమతించారు కాబట్టి దీని యోగ్యత సరిగా లేనట్టే భావించాలి. కాకపోతే తుదివరకూ ఇంజిన్లు రెండూ బాగానే పనిచేస్తున్నందున ఇదే దుర్ఘటనకు కారణమని భావించలేం’ అని కమిటీ వ్యాఖ్యానించింది. మొత్తమ్మీద హెలికాప్టర్‌ను రాష్ట్ర కార్పొరేషన్‌ నిర్వహిస్తున్న తీరు ఘోరంగా ఉందని కమిటీ నిర్ధారించింది.
ఆ రోజు ప్రయాణానికి ప్రణాళిక సరిగానే జరిగిందా?
పైలెట్ల బృందం మొదట్లో కొంతసేపు హైదరాబాద్‌ రాడార్లతోనే సంబంధాలు నెరపింది. తర్వాత వారిని చెన్నై రాడార్లతో అనుసంధానంలోకి వెళ్లాల్సిందిగా సూచించారు. ఆ సంయంలో చెన్నై రాడార్ల ఫ్రీక్వెన్సీ ఎంతో తెలియక పైలెట్లిద్దరూ తికమక పడుతూ తమలో తాము చర్చించుకోవటం ‘కాక్‌పిట్‌ వాయిస్‌ రికార్డర్‌’లో స్పష్టంగా నమోదైంది. హైదరాబాద్‌ కేంద్రం తమకు ఇచ్చిన ఫ్రీక్వెన్సీపైవారిద్దరికీ ఎన్నో సందేహాలుండటం చూస్తుంటే అసలు ప్రయాణానికి ప్రణాళికే (ఫ్త్లెట్‌ ప్లానింగ్‌) సరిగా లేదని అర్థమవుతోందని త్యాగి కమిటీ నిర్ధారణకు వచ్చింది. అసలా కాక్‌పిట్‌ రికార్డింగులను వింటే దారి పొడవూనా కూడా వారి నిర్వహణా సామర్థ్యం (సీఆర్‌ఎం) అస్తవ్యస్తంగానే ఉన్నట్టు స్పష్టమవుతోందని త్యాగి కమిటీ వ్యాఖ్యానించింది.
బయల్దేరే ముందు వాతావరణం బాగా లేదని పైలెట్లకు తెలీదా?
తాము వెళ్లాల్సిన మార్గంలో వాతావరణం బాలేదన్న విషయం పైలెట్లు ఇద్దరికీ తెలుసు, దీని గురించి వారికి ఆ రోజు ఉదయం 6.30కే బేగంపేటలో వివరించారు. (ఆ సమయంలో ఉదయం 5.30కి తీసినశాటిలైట్‌ చిత్రాలను వారికి అందించారు.) అంతేగానీ 8.38కి బయల్దేరే ముందు వారు మరోసారి పరిస్థితిని సమీక్షించుకోలేదు. దారి పొడవూనా మేఘాలు ఎదురవుతూనే ఉన్నాయి, వారు రాడార్‌ చిత్రాలను చూస్తూనే ఉన్నారు. వాతావరణ అననుకూలత వల్ల తలెత్తే విపరిణామాలు పైలెట్‌కు తెలుసు కాబట్టే ఆయన కో-పైలెట్‌ను టర్బులెన్స్‌ వంటివన్నీ జాగ్రత్తగా గమనిస్తుండాలని సూచించారు. 9.10.50కి వారు దట్టమైన మేఘాల్లోకి ప్రవేశించారు. నిజానికి ప్రమాద సమయంలో ఆ ప్రాంతమంతా తుపాను మేఘాలైన ‘క్యుములోనింబస్‌’ రకం మబ్బులతో నిట్టనిలువూనా ఆవరించి ఉందని, అంతకు ముందు కంటే అవి మరింత దూరం విస్తరించాయని శాటిలైట్‌ చిత్రాలు చూపిస్తున్నాయి. అలాగే మెరుపుల అధ్యయన సంస్థ ‘ఇండియా ప్రిసిషన్‌ లైట్నింగ్‌ నెట్‌వర్క్‌’ వివరాల ప్రకారం: ఆ రోజు హెలికాప్టర్ మార్గంలో దుర్ఘటన సమయంలోనే ఓ పెనుగాలి కేంద్రం (స్టార్మ్‌ సెంటర్‌) ఏర్పడింది. ఆ ప్రాంతంలో మొదట 9.00లకు, తిరిగి 9.35కు పెద్దపెద్ద మెరుపులు వచ్చాయి. దీన్నిబట్టి వాతావరణం ఏమాత్రం బాగాలేదని అర్థమవుతోంది. హెలికాప్టర్‌లోని రాడార్‌ ఎరుపు హెచ్చరిక చేస్తూనే ఉన్నా.. ఆ సమయంలో కనీసం కోపైలెట్‌ అయినా పైలెట్‌కు మరో వైపు మళ్లుదామనిగానీ, లేదా వెనక్కి తిరిగి వెళ్లిపోదామనిగానీ సూచించకపోవటం పట్ల త్యాగి కమిటీ విస్మయం వ్యక్తం చేసింది.
పైలెట్‌ సమర్థతగల వారేనా?
పైలెట్‌కు లైసెన్సులన్నీ సక్రమంగానే ఉన్నాయి. అయితే వాటిని జారీ చేసిన తీరులో మాత్రం నిబంధనలను కచ్చితంగా పాటించలేదని కమిటీ గుర్తించింది. బెల్‌-430 హెలికాప్టర్లను నడిపేందుకు ఇద్దరు వేర్వేరు పరీక్షాధికారులు రెండు దఫాలు ‘ఇన్‌స్ట్రుమెంట్‌ రేటింగ్‌ టెస్టు’లు చెయ్యాలిగానీ పైలెట్‌ ఎస్.కె.భాటియా విషయంలో ఒక్కపరీక్షతోనే సరిపుచ్చారు. ఆయనకు వాస్తవిక నమూనాల మీద జూన్‌ 2009లోనే మరోదఫా శిక్షణ ఇవ్వాల్సి ఉండగా అలాటిదేమీ ఇవ్వలేదు. ఇది నిబంధనలకు విరుద్ధం. గతంలో దలైలామాను గుల్బర్గా తీసుకువెళుతున్నప్పుడు హెలికాప్టర్‌లో చిన్నలోపం తలెత్తగా కో-పైలెట్‌ హెచ్చరిస్తున్నా ఆయన చక్కదిద్దకలేకపోయారు. ప్రస్తుత ప్రమాదంలో కూడా కో-పైలెట్‌ ‘గో ఎరౌండ్‌.. గో ఎరౌండ్‌’ అని అరుస్తున్నా ఆయన తగు రీతిలో వేగంగా చక్కదిద్దే చర్యలు చేపట్టలేకపోయారని, ఇంతలోనే ప్రమాదం ముంచుకొచ్చిందని కమిటీ వ్యాఖ్యానించింది.
కీలక ఘడియల్లో పైలెట్లు సమయం వృథా చేశారా?
బయట వాతావరణం బాగాలేదని భయపడుతూనే ఉన్నారు. ఇంతలో గేర్‌బాక్స్‌లో ఆయిల్‌ పీడనాల్లో తేడా వచ్చినట్టు హెచ్చరికలు వచ్చాయి. దాన్ని చక్కదిద్దేదెలాగో తెలియక అత్యవసర చెక్‌లిస్ట్‌ కోసం వెతకటం ఆరంభించారు. నిజానికి కిందివైపు బలమైన గాలులు వీస్తున్నప్పుడు ఇలాంటి లోపాలను ఎలా ఎదుర్కొనాలన్న వివరాలు బెల్‌ హెలికాప్టర్‌లో అసలు లేనేలేవని కమిటీ గుర్తించింది. పైలెట్ల బృందం బయటున్న విపత్కర వాతావరణ స్థితిని విస్మరించి మరీ.. చెక్‌లిస్ట్‌ల వెతుకులాటలో పడ్డారని, ఫలితంగా నియంత్రణ తప్పి హెలికాప్టర్ వేగంగా నేలను ఢీకొందని కమిటీ నిర్ధారించింది. విస్మయకర వాస్తవమేమంటే- త్యాగి కమిటీ బృందం గేర్‌బాక్స్‌లను క్షుణ్ణంగా పరిశీలించింది. వాటిలో ఏ లోపం లేదు, అవి అంతా సజావుగానే ఉన్నాయి. మరి ప్రయాణంలో ఆ హెచ్చరికలు ఎందుకొచ్చాయో, పైలెట్ల బృందం ఆందోళన చెందినది దేనికోసమో గుర్తించేందుకు.. ఇప్పటికీ తగినన్ని ఆధారాల్లేవు!
పైలెట్లు ఎక్కడ పొరబడి ఉండొచ్చు?
మనందరికీ ఎప్పటికప్పుడు మనం ఎక్కడ, ఏ భంగిమలో ఎలా ఉన్నామన్న అవగాహన కల్పించే బ్యాలెన్స్‌ యంత్రాంగమంతా చెవిలో ఉంటుంది. సాధారణంగా ఇది మనం నేల మీద ఉంటే కచ్చితమైన సమాచారాన్నే ఇస్తుందిగానీ.. ఆకాశంలో ప్రయాణిస్తున్నప్పుడు తప్పుడు సంకేతాలిస్తూ భ్రమలు కల్పిస్తుంటుంది. అయితే కళ్ల ముందు తమ మార్గం స్పష్టంగా కనబడుతున్నప్పుడు పైలెట్లు అంతా కూడా ఈ తప్పుడు సంకేతాలను తేలికగానే విస్మరించగలుగుతారు. కానీ కళ్ల ముందు ఏమీ కనిపించని పరిస్థితుల్లో మాత్రం.. ఈ తప్పుడు సంకేతాలు బలీయమై, అవే నిజమని నమ్మే పరిస్థితి వస్తుంది. వాతావరణం సరిగా లేక, ‘విజిబిలిటీ’ సరిగా లేని సందర్భాల్లో ఎంతో సీనియర్‌ పైలెట్లు సైతం ఇలాగే పప్పులో కాలేస్తుంటారు, వారికి భూమికి ఎంత ఎత్తులో ఉన్నాం, కిందాపైనా ఏమున్నాయన్న అవగాహన చెదిరిపోతుంది. దీంతో ఎక్కువగా హెలికాప్టర్‌లోని యంత్రాలు అందించే సమాచారం మీదే ఆధారపడటం ఆరంభిస్తారుగానీ.. ఒకవైపు తాము అనుకుంటున్న దానికీ, యంత్రాలు చూపిస్తున్న దానికీ ఎక్కడా పొంతన లేక.. తప్పుడు నిర్ణయాలు తీసుకుని ప్రమాదాల బారినపడుతుంటారు. పైలెట్లు ఇలా తమకు కనబడేదాన్ని బట్టి నడపాలా విజువల్‌ ఫ్లయిట్‌ రూల్స్‌ (వీఎఫ్‌ఆర్‌), లేక యంత్రాల ఆధారంగా ఇన్‌స్ట్రుమెంట్‌ మెటీరియలాజికల్‌ కండీషన్‌ (ఐఎంసీ) నడపాలా.. అన్న డోలాయమానంలో పడి ప్రమాదాలు జరగటమన్నది చాలా తరచుగా చూస్తున్నామని, ఇటీవలి కాలంలో దేశంలో జరిగిన మూడు భారీ హెలికాప్టర్ ప్రమాదాల్లోనూ ఇదే జరిగిందని, ఇలాంటి సందర్భాల్లో ప్రమాద తీవ్రత అత్యంత విధ్వంసకరంగా ఉంటోదంని త్యాగి కమిటీ వివరించింది.
వైఎస్‌ ప్రయాణించిన హెలికాప్టర్ పైలెట్ల మీద అధికారికారికంగా ఒత్తిడి ఉండి ఉంటుందనటానికీ ఎటువంటి దాఖలాల్లేవని కమిటీ గుర్తించింది.
సంకేతాలు పంపటంలో ‘ఈఎల్‌టీ’ ఎందుకు విఫలమైంది?
ప్రమాదంలో చిక్కుకున్నప్పుడు అత్యవసర సంకేతాలు పంపే ‘ఎమర్జెన్సీ లొకేటర్‌ ట్రాన్స్‌మిటర్‌’ దీనిలో అమర్చే ఉంది. దానిలో బ్యాటరీ కూడా సజావుగానే ఉంది. ఈఎల్‌టీ మంటల్లో దెబ్బతింది. కానీ దానికి వాడాల్సిన ఫ్రీక్వెన్సీకి సంబంధించి 2005 జనవరి నుంచే నిబంధనలు మారిపోయినా… ఆంధ్రప్రదేశ్‌ వైమానిక కార్పొరేషన్‌ మాత్రం దీన్ని కొత్త ఫ్రీక్వెన్సీకి తగినట్లు మార్పించలేదు. కాబట్టి ఒకవేళ అది బాగుండి సంకేతాలు పంపించినా.. దాన్ని శాటిలైట్లు గుర్తించి ఉండేవే కాదన్నది సుస్పష్టం. హెలికాప్టర్ నిర్వహణ ‘ఎంత పద్ధతిగా’ సాగుతోందో దీన్నిబట్టే చెప్పచ్చు.
హెలికాప్టర్‌లో బాంబులేమన్నా పేలాయా?
హెలికాప్టర్ లోపల పేలుడు ఏమైనా సంభవించిందా? అన్నది నిర్ధారించేందుకు సంఘటనా స్థలంలో శకలాలను క్షుణ్ణంగా గమనించారు.పేలుడు సంభవిస్తే సాధారణంగా లోహ శకలాల అంచులు వెనక్కి వంగిపోతాయి, కానీ ఇక్కడ అలాంటివేమీ కనబడలేదు. తుత్తునియలైన ముక్కలు-పెంకులు(స్ల్పింటర్స్‌) చాలా లేస్తాయి, అవీ కనబడలేదు. అత్యంత పీడనంతో కూడిన వాయువులు వెలువడిన దాఖలాలూ లేవు. సీటు కుషన్లలోనూ ఎలాంటి స్ల్పింటర్స్‌ కానరాలేదు. పోస్ట్‌మార్టం నివేదికా.. ఈ దిశగా ఎటువంటి అనుమానాలు వ్యక్తం చేయలేదు. హెలికాప్టర్‌లో పేలుడు అనుమానాలను బెంగుళూరులోని ఎన్‌ఏఎల్‌ సంస్థా తోసిపుచ్చింది. కాబట్టి బాంబుల అనుమానం లేదని నిర్ధారణకు వచ్చింది.
పోస్ట్‌మార్టం రిపోర్ట్‌ ఏం చెబుతోంది?
వై.ఎస్.తో సహా హెలికాప్టర్‌లో ప్రయాణిస్తున్న వారందరి మృతదేహాలకూ కర్నూలు మెడికల్‌ కాలేజీ ఫోరెన్సిక్‌ సైన్స్‌ విభాగం పోస్ట్‌మార్టం నిర్వహించింది. అందరి వస్త్రాలూ చినిగిపోయి, రక్తం, బురద మరకలయ్యాయి. వాళ్ల శరీరాల్లో చెక్కపేళ్లు, వైర్లు, సీట్‌ బెల్టులు, గాజుపెంకులు దిగిపోయి ఉన్నాయి. ముఖాలు గుర్తించే విధంగానే ఉన్నా పుర్రెఎముక బాగా చితికిపోయి, కొందరికి మెదడు కణజాలం నుంచి స్రావాలు కారుతుండగా మరికొందరి విషయంలో అసలు మెదడే చెల్లాచెదరైపోయింది. ఎముకలు విరిగిపోయి లేదా విడివడిపోయి ఉన్నాయి. వీటిలో చాలాభాగం మరణానికి ముందు సంభవించినవే. ఎడమవైపు కూర్చున్న వారికి కాలిన గాయాలు కూడా అయ్యాయి. తీవ్రమైన షాక్‌కు గురవటంతో పాటు ఈ లెక్కలేనన్ని గాయలనుంచి తీవ్రమైన రక్తస్రావం కావటంతో మరణం సంభవించిందని నిర్ధారణకు వచ్చారు. ఈ తీవ్రమైన గాయాలు, ఫ్రాక్చర్లనుబట్టి చూస్తే హెలికాప్టర్ అత్యంత వేగవంతంగా నేలను ఢీకొందని, లోపలి ఇంధనం బయటంతా వ్యాపించటంతో కొద్దిసేపు మంటలు రేగాయని డీఎంఎస్‌ విశ్లేషించారు.
హెలికాప్టర్‌ను నిర్వహిస్తున్న ఆంధ్రప్రదేశ్‌ ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ (ఏపీఏసీఎల్‌) పరిస్థితేమిటి?
రాష్ట్ర ప్రభుత్వం ప్రతిష్ఠాత్మకంగా ఏర్పాటు చేసిన ఈ కార్పొరేషన్‌ పనితీరు ప్రమాణాలకు చాలా దూరంగా.. ఎంతో అధ్వాన్నంగా ఉందని త్యాగి కమిటీ తేల్చిచెప్పింది. ఈ సంస్థ సారధ్య బాధ్యతలు నిర్వహించిన ఎండీలకు వైమానిక రంగంపై అవగాహన, మౌలిక నిబంధనలు కూడా తెలియవని పెదవి విరిచింది. ఉన్నతస్థాయిలో ఈ అవగాహన రాహిత్యం కారణంగా సంస్థలో కనీస చర్యలు కూడా కరవయ్యాయని వ్యాఖ్యానించింది. ఎండీ/సీఈఓ వంటి వారికి అర్హతలను నిర్ధారించాలని సూచించింది. బెల్‌ 430 నిర్వహణ బాధ్యతలను మరో కంపెనీకి (ఓఎస్‌ఎస్‌)కు అప్పగించాలని నిర్ణయించి, సంస్థలో నిపుణుల సంఖ్యను తగ్గించారనీ, అయినా ‘ఎందుకనో ఆ సంస్థకు అప్పగించలేదు..నిపుణులనూ పెంచలేదు. ఉన్న అరకొర సిబ్బందితోనే నెట్టుకొస్తున్నారు’ అని గుర్తించింది. అసలు ఏడాదిక్రితం కొత్తగా కొన్నఏడబ్ల్యూ 139 హెలికాప్టర్ వాడకుండా ఆరోజు వైఎస్‌ ప్రయాణానికి పాత బెల్‌ హెలికాప్టర్ ఎందుకు వాడారన్న దిశగా కొద్దిగా పరిశీలించి.. ‘అసలా కొనుగోలు వ్యవహారంలోనే వృత్తిపరమైన ప్రమాణాలు లోపించాయి.. ఆ వ్యవహారంపై ప్రత్యేక పరిశీలన జరిపించటం మంచిది’ అని కమిటీ తేల్చింది.
హెలికాప్టర్ ప్రయాణాలు సురక్షితమేనా?
దేశంలో ఇప్పుడు 268 హెలికాప్టర్లున్నాయి. వీటిని మొత్తం 62 సంస్థలుగానీ, వ్యక్తులుగానీ నిర్వహిస్తున్నారు. 5 పెద్ద సంస్థల చేతుల్లో71 హెలికాప్టర్లుండగా మిగతా సంస్థల దగ్గర 1, 2 లేదా 3హెలికాప్టర్లే ఉంటున్నాయి. ఈ చిన్నచిన్న సంస్థలు తమ పైలెట్లకు తగినంత శిక్షణ ఇప్పించలేకపోతున్నాయి. వాటి నిర్వహణ కూడా సరిగా చూడలేకపోతున్నాయి. ఇవి ప్రమాణాలనూ సరిగా పాటించలేకపోతున్నాయి. కాబట్టి వీటి కోసం ‘నేషనల్‌ హెలికాప్టర్ అకాడెమీ’ ఒకటి ఆరంభించి, శిక్షణ-నిర్వహణ అన్నీ సజావుగా జరిగేలా తర్ఫీదు ఇవ్వటం అవసరమని త్యాగి కమిటీ సూచించింది.
* రాష్ట్ర ప్రభుత్వాల అధీనంలోని హెలికాప్టర్లలో అత్యంత ప్రముఖులు, ప్రభుత్వాధినేతలు ప్రయాణిస్తున్నా వృత్తిపరమైన నైపుణ్యాలు లేక వాటి నిర్వహణ బాగుండటం లేదని కమిటీ తేల్చింది. పైలెట్లకు ఏదో ఒకసారి డీజీసీఏ పరీక్షలు పెట్టి అనుమతులు ఇచ్చేయటం కాకుండా తరచూ శిక్షణలు, పరీక్షలు అవసరం. పరిస్థితిని బట్టి ప్రయాణంలో ఎటువంటి నిర్ణయాలైనా తీసుకునే విధంగా వారికి శిక్షణ ఉండాలని వ్యాఖ్యానించింది.
* దేశంలో 1953 నుంచీ హెలికాప్టర్లు తిరుగుతున్నా ఇప్పటికీ విమానాలతో పోలిస్తే వీటి సురక్షిత ప్రయాణం కోసం వెచ్చిస్తున్నది చాలా తక్కువని.. దీనిపై తక్షణం దృష్టిపెట్టాలని గుర్తుచేసింది.
* అత్యవసర పరిస్థితుల్లో వైమానిక దళాన్ని రంగంలో దింపే బదులు.. అసలు దేశంలోని 618 జిల్లాల్లోనూ హెలిప్యాడ్లు, జిల్లాకో హెలికాప్టర్ ఏర్పాటుచేయడం, 8 బృహత్‌ నగరాల్లోని పోలీసులకు న్యూయార్క్‌లో మాదిరిగా ‘హెలికాప్టర్ ఫ్లీట్‌’లను ఏర్పాటు చెయ్యటం.. వేగంగా అగ్రరాజ్యంగా అవతరిస్తున్న భారత్‌ బాధ్యతని ప్రభుత్వానికి సూచించింది.
– న్యూస్‌టుడే ప్రత్యేక విభాగం
2. ‘గాలి’కి వదిలేశారు!
పుట్టుకతోనే పుట్టెడు లోపాలు
ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ కథ ఇది
సంబంధంలేని సారథులు
అస్తవ్యస్థ నిర్వహణ
తోడైన సర్కారు ఉదాశీనత
అధికారుల ఇష్టారాజ్యం
కొంపముంచిన బెల్‌ హెలికాప్టర్
రాష్ట్ర వైమానిక సంస్థ (ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌) పనితీరు ప్రమాణాలకు చాలా దూరంగా.. ఎంతో అధ్వాన్నంగా ఉంది. ఈ సంస్థ సారధ్య బాధ్యతలు నిర్వహించిన మేనేజింగ్‌ డైరెక్టర్లకు వైమానిక రంగంపై అవగాహన, మౌలిక నిబంధనలు కూడా తెలియవు. ఉన్నత స్థాయిలో ఈ అవగాహన రాహిత్యం కారణంగా సంస్థలో కనీస చర్యలు కరవయ్యాయి….
– దివంగత ముఖ్యమంత్రి వైఎస్‌ రాజశేఖరరెడ్డి దుర్మరణంపై
విచారణకు ఏర్పాటైన త్యాగి కమిటీ వ్యాఖ్యలు
ఆంధ్రప్రదేశ్‌ ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌! పేరులోనే ఘనత తప్ప పనితీరుసున్నా అని త్యాగి నివేదిక కుండబద్దలు కొట్టింది. ఆదిలోనే అనేక లోపాలతో పుట్టిన ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ నిర్వాకం… సాక్షాత్తూ రాష్ట్ర ముఖ్యమంత్రినే పొట్టనబెట్టుకున్నది. అత్యంత ప్రముఖులు ఉపయోగించే హెలికాప్టర్ల నియంత్రణ, నిర్వహణల కోసం రాష్ట్ర ప్రభుత్వం ఏర్పాటు చేసిన ఈ ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ అసలు ఎలా ఏర్పడింది… దీన్ని ఏర్పాటు చేసేందుకు ఉన్నతాధికారులు ఎలాంటి కసరత్తు చేశారు… దానికి ఎండీలను నియమించడంలో ప్రభుత్వం ఎలాంటి నిబంధనలను పాటించింది… ఇతర రాష్ట్రాల్లో ప్రభుత్వాలు ఈ తరహా కార్పొరేషన్ల ఏర్పాటులో ఎలాంటి జాగ్రత్తలు తీసుకున్నాయి… మన కార్పొరేషన్‌ అన్ని రకాలుగా విఫలం కావడానికి కారణాలేమిటి? ఇవన్నీ సామాన్యుడి మదిని తొలుస్తున్న ప్రశ్నలు!!
మన రాష్ట్రంలో హెలికాప్టర్లను ఉపయోగించడం ఇదే తొలిసారేమీ కాదు… మాజీ ముఖ్యమంత్రి అంజయ్య కాలంలో ‘యాదగిరి’ మన రాష్ట్రం ఉపయోగించిన తొలి సొంత హెలికాప్టర్. అప్పటి నుంచి మన ముఖ్యమంత్రులు ఉపయోగిస్తున్న హెలికాప్టర్లను ప్రభుత్వంలోని సాధారణ పరిపాలన శాఖే (జీఏడీ) చూస్తోంది. అయితే తర్వాత తర్వాత కాలంలో ఈ బాధ్యతలను సాధారణ పరిపాలన శాఖ చూడటం కష్టమవుతుందన్న కారణంగా ఇతర రాష్ట్రాల్లో మాదిరిగానే మన రాష్ట్రంలో కూడా ఒక ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ను ఏర్పాటు చేసేందుకు అప్పటి ముఖ్యమంత్రి వైఎస్‌ హయాంలోనే నిర్ణయం తీసుకున్నారు. ఏపీ ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ను ఏర్పాటు చేసే ముందు వరకూ ఏవియేషన్‌పై అవగాహన లేని అధికారులే హెలికాప్టర్ వ్యవహారాలను పర్యవేక్షించేవారు.
ఇతర రాష్ట్రాల్లో..
ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ను ఏర్పాటు చేసేందుకు ఇతర రాష్ట్రాల్లోని ప్రభుత్వాలు ఏం చేశాయి… మన రాష్ట్ర ప్రభుత్వం ఏం చేసిందన్నది పరిశీలించాలి. గుజరాత్‌, కేరళ, మహారాష్ట్ర, తమిళనాడులు మన కంటే ముందుగా ఏకంగా ఏవియేషన్‌ విభాగాలను ఏర్పరుచుకున్నాయి. ప్రతీ చోటా నిపుణుల పర్యవేక్షణలోనే నడుస్తున్నాయి. ఉదాహరణకు తమిళనాడును తీసుకుంటే.. అక్కడి హెలికాప్టర్ల నిర్వహణను మాజీ సైనికాధికారుల సంస్థ (టెక్స్‌కో) చేపట్టింది. నిపుణుల సారథ్యంలోనే నిర్వహణ సాగుతున్నందున అక్కడ సమస్యలేమీ ఉత్పన్నం కాలేదు.
మన వాళ్లేం చేశారు?
ఆది నుంచి మన ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ పగ్గాలను ఏవియేషన్‌తో సంబంధం లేని అధికారులకు అప్పగించారు. 2005లో ఐఏఎస్‌ అధికారి బిస్వాల్‌తో పాటు ఇండియన్‌ రైల్వే ట్రాఫిక్‌ సర్వీసు అధికారి రమణారెడ్డికి పర్యవేక్షణ బాధ్యతలను అప్పగించారు. రమణారెడ్డికి అధికారంలో ఉన్న పెద్దలకు దగ్గర సంబంధాలున్నందునే ఆయన్ను నియమించారంటూ అప్పట్లోనే విమర్శలు వచ్చాయి. ఈ ఇద్దరు అధికారులకు వైమానిక రంగంపై ఎలాంటి అనుభవంలేదని తెలిసీ… వారిని ఎలా నియమించారన్నది వేయి డాలర్ల ప్రశ్న. 2008 జూన్‌లో తొలిసారిగా ఐఏఎస్‌ అధికారి జి. కిషన్‌ను ఎండీగా నియమించారు. ఆయన నిక్కచ్చిగా పనిచేసి, అక్రమాలకు అడ్డుకట్ట వేశారు. ఇది కొందరు ఉన్నతాధికారులకు నచ్చలేదు. దీంతో 2009 ఫిబ్రవరిలో ఆయనను బదిలీ చేశారు. ఆ తర్వాత ఇండియన్‌ రైల్వే అకౌంట్స్‌ సర్వీసుకు చెందిన కేవీ బ్రహ్మానందరెడ్డిని ఇన్‌ఛార్జి ఎండీగా నియమించారు. కొన్ని నెలల తర్వాత పూర్థిస్థాయి ఎండీగా కొనసాగించారు. ఆయనకు కూడా ఏవియేషన్‌పై అవగాహన లేదు. ఇలా తొలి నుంచి ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌కు వచ్చిన అధికారులెవరికీ కూడా ఏవియేషన్‌పై అవగాహనలేదు.
తొలి నుంచీ అరకొర ఏర్పాట్లే: సారథుల పరిస్థితి ఇలా ఉంటే తొలి నుంచీ ఈ సంస్థ ఏర్పాటులో అనేక లోపాలు చోటుచేసుకున్నాయి. 2007 నవంబరు వరకూ జీఏడీ కింద ఉన్న కార్పొరేషన్‌ను పెట్టుబడులు, మౌలిక వసతుల శాఖకు బదలాయించారు. అరకొరగా సిబ్బందిని కేటాయించారు. విచిత్రంగా… బడ్జెట్‌ కేటాయింపులు మాత్రం జీఏడీలోనే కొనసాగించారు. కార్పొరేషన్‌ను మౌలిక వసతుల శాఖకు బదలాయించినా ఇప్పటికీ దాన్ని జీఏడీలోనే ఉన్నట్లుగా పరిగణించడం మరో విచిత్రం.
నిర్వహణా అస్తవ్యస్థం: ఏవియేషన్‌ సంస్థకు సారథులకు ఏవిషయేన్‌ గురించి తెలియదు. ఇక సంస్థ నిర్వహణ ఎలా ఉంటుందన్నది తేలిగ్గానే వూహించవచ్చు. అదే జరిగింది. అంతా ఇష్టారాజ్యం! హెలికాప్టర్ల మరమ్మతుల పేరుతో లక్షలకు లక్షలు ఖర్చు రాసేశారు. హెలికాప్టర్ల నిర్వహణపై ఎలాంటి సమీక్ష, నిఘా కూడా లేదు. నిధుల వినియోగం… హెలికాప్టర్ల అద్దెలు… పైలట్ల నియామకాలు… కొనసాగింపు అన్నీ ఒక పద్ధతి లేకుండా సాగిపోయాయి. వైఎస్‌ మృతికి కారణమైన బెల్‌ హెలికాప్టర్‌ది పెద్ద చరిత్రే. అక్రమార్కులకు ఇది కామధేనువుగా మారిపోయింది. ఇందులో రెండు ఇంజిన్లు ఉండగా వాటికి అవసరం లేకపోయినా తరచూ మరమ్మతులు చేయించారు. ఈ సాకుతోనే అధికారులు విదేశీయానాలు చేశారు.
2006 జనవరిలో ఒక ఇంజిన్‌కు రూ. 74.94 లక్షలతో మరమ్మతులు చేయించారు. అదే ఏడాది జూన్‌లో రెండో ఇంజిన్‌కు రూ. 48.75 లక్షలతో మరమ్మతులు జరిపారు. రెండో ఇంజిన్‌ను తిరిగి 2007 ఫిబ్రవరిలో రూ. 48.75 లక్షలతో మరమ్మతులు జరిపించారు. ఇంతేగాక అంతర్గత మరమ్మతులకు ఖర్చు లక్షల్లోనే ఉంది. 2007 మార్చిలో వైరింగుకు రూ. 17.83 లక్షలు, మేలో రూ. 20.20 లక్షలు, జూన్‌లో రూ. 13.41 లక్షలు వెచ్చించారు. బెల్‌ హెలికాప్టర్‌పై లక్షలాది రూపాయలు ఖర్చు చేసినా అది బాగా నడిచిన సందర్భాలు అరుదే. ప్రతి పదిహేను రోజులకోసారి బెల్‌ హెలికాప్టర్ మొరాయించడంతో ఇతర రాష్ట్రాల నుంచి అద్దెకు హెలిక్టాపర్లను తెచ్చారు. అద్దెలపేరిట రోజుకు రూ. 15 నుంచి రూ. 35 లక్షలు చెల్లించారు. తమిళనాడు హెలికాప్టర్ అద్దె తక్కువైనా దానిని కాదని ముంబాయి నుంచి హెలికాప్టర్‌ను తెప్పించే భారీ అద్దెలు చెల్లించారు.
రికార్డులూ సరిగా లేవు: ”హెలికాప్టర్‌లో తలెత్తిన లోపాలకు సంబంధించిన ‘స్నాగ్‌ రిజిస్టర్‌’ సక్రమంగా నిర్వహించాలన్నది నిబంధన. కానీ దీన్ని సరిగా పాటించలేదు. 2007లో ఒకసారి హెలికాప్టర్ ఇంజిన్‌-1ను తొలగించి మరమ్మతుల అనంతరం దాన్ని ఇంజిన్‌-2 స్థానంలో అమర్చారనీ, అయినా అందుకు గల కారణమేమిటి, అప్పుడు తలెత్తిన లోపం ఏమిటన్నది రిజిస్టర్‌లో నమోదు చేయలేదు…” అని త్యాగి కమిటీ వ్యాఖ్యానించింది. ”దుర్ఘటనకు ముందు రెండు ప్రయాణాల్లోనూ ఓ లోపం గమనించినా దాన్ని చక్కదిద్దకుండానే మళ్లీ ప్రయాణానికి అనుమతించారు” అని తప్పుబట్టడం గమనార్హం.
స్వతంత్ర నిర్ణయాలూ మృగ్యం: పైలట్ల పనితీరుపైనా ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌దే తుది నిర్ణయమైనా అది స్వతంత్రంగా వ్యవహరించలేదు. డిప్యుటేషన్‌ గడువు ముగిసిన పైలెట్లను అది వెనక్కి పంపించలేకపోయింది. పైలెట్లు ప్రభుత్వంలో పెద్దలను ప్రభావితం చేశారు. ఎలాంటి అనుభవం లేనప్పటికీ విడిభాగాల కొనుగోళ్లలో వారు జోక్యం చేసుకుంటున్నారని త్యాగి నివేదిక వెల్లడించింది.
నిపుణులను తగ్గించేశారు: బెల్‌ హెలికాప్టర్ నిర్వహణ బాధ్యతలను ఒక ప్రైవేటు కంపెనీకి (ఓఎస్‌ఎస్‌)కు అప్పగించాలని ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ నిర్ణయించి… నిపుణుల సంఖ్యను తగ్గించివేసింది. కాంట్రాక్టు తీసుకునేందుకు ఆ సంస్థ కూడా వెనకాడింది. ఆ తర్వాత నిపుణుల సంఖ్యనూ పెంచలేదు. ముగ్గురికి గాను కేవలం ఒక్క ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్‌ నిర్వహణ ఇంజినీర్‌ (ఏఎంఈ) మాత్రమే సంస్థలో ఉన్నారు. ఆయనే ఉప నాణ్యత నియంత్రణ అధికారి (క్యూసీఎం) బాధ్యతలను కూడా నిర్వర్తిస్తున్నారు. ఇలా అన్ని పనులనూ ఒక్కరిపైన వేయడాన్ని కూడా త్యాగి కమిటీ తప్పు పట్టింది. హెలికాప్టర్ ప్రమాదంలో చిక్కుకుంటే అత్యవసర సంకేతాలు పంపే ‘ఎమర్జెన్సీ లొకేటర్‌ ట్రాన్స్‌మిటర్‌’ ఫ్రీక్వెన్సీ నిబంధనలు 2005 జనవరి నుంచే మారిపోయినా… దాన్ని పాటించలేదు.
అగస్టాదీ… అదే దారి: బెల్‌ హెలికాప్టర్ తెల్లఏనుగులా మారిపోవడంతో కొత్త హెలికాప్టర్ కొనుగోలుపై ప్రభుత్వం దృష్టి సారించింది. 2005లోనే ఇటలీకి చెందిన అగస్టా వెస్ట్‌లాండ్‌ హెలికాప్టర్‌ను రూ.45 కోట్లు పెట్టి కొనాలని అనుకున్నారు. నిజానికి ఏడాదిలోపే అగస్టాను కొనాల్సి ఉండగా కొంత జాప్యం జరిగింది. ఇంతలో అగస్టా ఖరీదు రూ. 68 కోట్లకు చేరింది. ఎట్టకేలకు 2009కి గానీ అది రాష్ట్రానికి చేరలేదు. ఇది వేరే కథ. అసలు కథేమిటంటే… అగస్టా వచ్చీ రాగానే దానిలోనూ సాంకేతిక లోపాలు చోటుచేసుకోవడం. ఇంతకంటే ఘోరమైన విషయాన్ని త్యాగి నివేదిక బహిర్గతం చేసింది. అగస్టా కొనుగోలులో ఎటువంటి నిబంధనలూ పాటించలేదని చెప్పింది. ”కొత్త హెలికాప్టర్ కొనుగోలు వ్యవహారంలోనే వృత్తిపరమైన ప్రమాణాలు లోపించాయి.. దాని ఎంపిక, కొనుగోలు వ్యవహారంపై స్వతంత్ర పరిశీలన జరిపించాలి. ఎంపిక, శిక్షణ, కాంట్రాక్టు వ్యవహారాలపైనా ఆడిట్‌ జరగాలి” అని వ్యాఖ్యానించింది.
ఇకనైనా ప్రక్షాళన: హెలికాప్టర్ దుర్ఘటన నేపథ్యంలో ఏపీ ఏవియేషన్‌ కార్పొరేషన్‌ ప్రక్షాళన తక్షణావసరమని త్యాగి నివేదిక సూచించింది. లోపాలు తొలగించే చర్యలు చేపట్టాలని పేర్కొంది. కార్యకలాపాల నిర్వహణ, నియంత్రణ కోసం తగిన నైపుణ్యం, అర్హతలు గల వారిని సంస్థ ఎండీ, సీఈవోగా నియమించాలని తెలిపింది. చీఫ్‌ ఆపరేటింగ్‌ అధికారి మంతెన జగన్‌ పదవీ కాలాన్ని రెండేళ్ల నుంచి అయిదేళ్లకు పెంచడం, ఇతర వ్యవహారాల్లో ఆయన పాత్రపైనా పరిశీలన జరగాలని కమిటీ నిర్దేశించింది.
ఇంత జరిగినా…: హెలికాప్టర్ ప్రమాదం అనంతరం మన కార్పొరేషన్‌ ఎలాంటి గుణపాఠాలూ నేర్చుకోలేదంటే ఆశ్చర్యంగానే ఉంటుంది. సీఎం కార్యాలయం సమాచారం ఇచ్చినా సీఎం రోశయ్యకు హెలికాప్టర్ సమకూర్చలేదనే కారణంతో సంస్థ ఎండీ బ్రహ్మానందరెడ్డిని ప్రభుత్వం తొలగించింది. బ్రహ్మానందరెడ్డి సెంట్రల్‌ సర్వీసుకు వెళ్లిపోవడంతో ఇంతవరకూ శాశ్వత ఎండీని నియమించలేదు. మరో అధికారికి ఇన్‌ఛార్జికి బాధ్యతలు అప్పగించింది. దీనిని పర్యవేక్షిస్తున్న పెట్టుబడులు, మౌలిక వసతుల శాఖ కార్యదర్శి మన్మోహన్‌సింగ్‌ బదిలీ అయ్యారు. ఈ పోస్టూ ఖాళీగానే ఉంది.
వైఎస్‌ మృతిపై ప్రభుత్వం ఏర్పాటు చేసిన ద్విసభ్య కమిటీ నివేదిక అనంతరం ప్రక్షాళన చర్యలు చేపడతామని అధికారవర్గాలు చెబుతున్నాయి.
– న్యూస్‌టుడే, హైదరాబాద్‌